A45 : Retour à la raison

Communiqué // 1er février 2018

Le conseil d’orientation des infrastructures, présidé par l’ancien député socialiste Philippe Duron a remis à la Ministre des transports.

Pour l’A45, c’est le retour à la raison : ce projet dépassé, conçu il y a plus de 50 ans, n’est pas considéré comme prioritaire.

EELV ne doute pas que le gouvernement confirme les orientations du rapport et ainsi s’inscrive dans la lutte contre le réchauffement climatique. C’est une chance pour Saint-Étienne et Lyon qui vont pouvoir s’orienter dans un développement concerté entre les deux villes.

Pour Olivier Longeon, conseiller métropolitain Europe Écologie Les Verts : « au lieu de vouloir faire partir les stéphanois, j’espère que nos décideurs vont s’occuper de développer Saint-Étienne Métropole. Avec la somme, que vont économiser les collectivités locales, on pourrait, par exemple, isoler la quasi-totalité des foyers stéphanois, réduisant de plus d’un tiers la facture d’énergie de ceux-ci et tout en embellissant la ville. Il est temps de lutter contre le réchauffement climatique. Le rapport d’aujourd’hui qui précède une sage décision du gouvernement marque un tournant au même titre que Notre Dame Des Landes. La France se tourne vers les projets du XXIe siècle, et s’inscrit dans une certaine exemplarité en matière de lutte contre le réchauffement climatique. Il y a encore beaucoup à faire, mais ce jour est un grand jour. C’est l’occasion d’un nouveau départ pour Saint-Étienne. »

Marie Michelle Vialleton, conseillère départementale Europe Écologie Les Verts rappelle que « la contribution du département à l’A45 aurait représenté les 2/3 du budget annuel de la commission autonomie (EHPAD, personnes âgées et personnes handicapées) alors qu’investir massivement dans l’aide à domicile permet, par exemple, de mieux s’occuper de nos aînés en créant des emplois non délocalisables. »

Pour Maurice Morel, secrétaire régional adjoint d’EELV : « la participation des collectivités locales et de l’État représentaient plus de 800 Millions et glisserait vers le milliard d’Euros, avec cet argent, on pourra mettre en place les mesures alternatives à l’A45, comme l’amélioration des TER. Il faut étudier la ré-ouverture de certaines gares comme Terrenoire. Plus que jamais, l’abandon justifié de l’A45 implique une relocalisation des activités, ce qui est particulièrement vrai pour l’agrandissement de la décharge de Borde Matin qui doit rester un centre local de traitement des déchets».

Dossier Annexe au communiqué pour aller plus loin

L’A45 courrait à la catastrophe

L’A45 aurait consommé des espaces urbains et agricoles dans une agglomération pourtant très dense et avec des coteaux agricoles qui ne peuvent auto-subvenir aux besoins des lyonnais et des stéphanois.
L’A45 augmentait le décalage entre Saint-Étienne et Lyon en aspirant les activités stéphanoises vers Lyon.
L’A45 aurait accentué la pollution aux entrées de Lyon et Saint-Étienne.
L’A45 privait les collectivités d’une forte capacité d’investissement. Faire l’A45, c’était laisser Saint-Étienne dans l’état de déprise industrielle dans laquelle elle se trouve.
L’A45 déménageait encore plus le territoire stéphanois vers le Sud de la Plaine du Forez.
L’A45 accentuait les disparités sociales fortes de Saint-Étienne en créant un axe payant réservé à ceux qui en auraient les moyens.
Les infrastructures existantes se retrouvaient laissées pour compte et à l’abandon.

L’A45 était un concept pour répondre à de profondes erreurs d’aménagement du territoire

La logistique marchandise est très importante entre Saint-Étienne et Lyon, ce qui est plutôt le signe de grandes relations entre les 2 agglomérations. Mais la logistique a subit des évolutions pas forcément logiques, du fait de plusieurs décennies de décisions destructrices pour l’environnement :

déménagement des activités industrielles au nord de Saint-Étienne à coup de subventions depuis les années 60 ;
fermeture des centres de tri postaux stéphanois, dorénavant une lettre, verte ou pas, postée à Saint-Étienne à destination de Saint-Étienne, est embarquée dans un camion pour être triée à Lyon et revenir en camion, c’est une aberration écologique et d’aménagement du territoire ;
la SNCF a supprimé les convois de wagons isolés : par exemple, chaque jour les 2 wagons de ferrailles à recycler qui partaient de SOFOREC, à Saint-Étienne Bellevue, représentent dorénavant 4 camions sur la route.

Maintenant, travailler la complémentarité entre Métropoles lyonnaise et stéphanoise

Auvergne-Rhône-Alpes doit s’interroger sur l’hyper-développement de la zone tertiaire de Lyon-Part-Dieu. Certes celle-ci est bien desservie par des transports en commun, mais si elle se développe aux dépends de Rhône-Alpes, cet aménagement déséquilibré ne fonctionnera pas éternellement.

Les écologistes stéphanois prônent depuis plusieurs années la création d’une agence de re-localisation des emplois, notamment dans l’agglomération stéphanoise.

Certains projets immobiliers dans la Vallée du Gier vont offrir des possibilités de logements à meilleurs coûts pour des lyonnais. Mais pour attirer ces derniers, l’agglomération stéphanoise doit proposer des qualités d’aménagements équivalentes à ce que fait Lyon. C’est le cas du projet de restructuration de l’ancienne verrerie Duralex à Rive de Gier que nous avions soutenu au conseil régional dans le cadre du dernier contrat d’agglomération.

Le pôle tertiaire de Saintt-Étienne-Chateaucreux est relié par TER en 45 minutes aux pôles de Lyon Confluence et de Lyon Part Dieu.

Prenons l’exemple des assurances April à Part Dieu : 700 salariés environ, dont une centaine de stéphanois. On peut imaginer la création d’un plateau accueillant cette centaine de personnes à Chateaucreux, connecté numériquement au pôle de Part Dieu. Ce qui n’empêcherait pas au personnel d’April au moins 1 aller-retour à Lyon par semaine si besoin. Un TER part tous les demie-heures de Chateaucreux pour Part Dieu.

Il est facile aujourd’hui d’utiliser le réseau de fibres existantes pour connecter Saint-Étienne et Lyon. Ce réseau peut facilement être compléter en cas de besoin. On peut donc très bien développer des centres tertiaires éclatés en plusieurs plateformes, reliées par des réseaux très haut débit et garder des réunions du personnel, même physique, à la plateforme directrice. D’autant que les liaisons ferrées entre Saint-Étienne et Lyon sont dorénavant denses et que les nouveaux TER régionaux vont permettre une augmentation de 25 % de la capacité de transport.

Des améliorations sur place sont possibles et souhaitables

L’engorgement n’est pas le plus fort dans la vallée du Gier. C’est ce que croyait les pro-A45.

Le vrai engorgement est celui des entrées de Lyon et de Saint-Étienne comme dans toute grande ville.

L’A45 ne résolvait rien puisque dans le Rhône, son trafic s’engluait dans le bouchon de Pierre Bénite aux heures de pointe et apportait encore de la circulation automobile dans la ville de Lyon. De plus, depuis peu, l’autoroute A6-A7 n’en n’est plus une dans sa traversée lyonnaise à partir de Pierre-Bénite, elle va être transformer en boulevard urbain.

L’A45 ne résolvait rien à Saint-Étienne où elle atteignait la ville par l’Est, c’est à dire par la portion d’A72 toujours saturée aux heures de pointes.

L’A47 doit être améliorée sur place pour sa sécurité et donc sa fluidité, notamment au droit de Rive de Gier, mais il faut aussi envisager des protections phoniques plus efficaces, notamment à Givors, Rive de Gier et Saint-Étienne. Il faut envisager des couvertures, des enfouissements. Il faut aussi accélérer les démolitions de logements sociaux qui débouchent directement sur l’autoroute comme à Solaure, LA Rivière ou Rive de Gier.
Revoir la logique actuelle des sorties et des entrées d’autoroutes, probablement trop nombreuses en certains endroits, qui sont dangereuses et gênent la fluidification du trafic.
Améliorer la signalisation dynamique sur l’A47 et l’A7 faciliterait une gestion intégrée de la vitesse.
Créer un vrai réseau cyclable dans la vallée du Gier, à Saint-Étienne et dans la vallée de l’Ondaine permettrait aussi un meilleur accès aux gares. De nombreux secteurs ont été réalisés, financés dans le cadre du dernier contrat d’agglomération stéphanois.

Ce qui a déjà été fait

Les flux actuels ont fait l’objet de mesures répétées d’optimisation. Dès leur élection au conseil régional en 1992, les écologistes ont obtenu des études et des réalisations aux effets positifs, notamment par les financements des contrats de plan.

Citons pêle-mêle :

Mise à 2 fois 3 voies de la RN 88 entre Saint-Chamond et Saint-Étienne à l’occasion de la Coupe du Monde 1998 (alors que les pro-A45 avaient dit que c’était techniquement impossible) ;
Électrification de la voie ferrée entre Saint-Étienne et Firminy avec création de gares modernes dotées de parkings de rabattement ;
Nombreux parkings de rabattement de la circulation automobile sur les gares TER dans la vallée du Gier, qui sont aujourd’hui parfois saturés ;
Création de protections phoniques le long de l’autoroute en de nombreux endroits ;
Modernisation des voies TER entre Saint-Étienne et Lyon avec utilisation des « Longs Rails Soudés » diminuant considérablement le bruit ;
Rectification de plusieurs points noirs sur RN88 et A47 : rationalisation de certaines entrées et sorties d’autoroute, rectification du virage de Corbeyre (alors que les pro-A45 avaient dit que c’était techniquement impossible) ;
Création de la gare d’Oullins, permettant une correspondance entre TER, transports en commun et surtout métro, ce qui offre 2 solutions ferroviaires pour ceux qui rejoignent la Part-Dieu en provenance du Sud ;
Création du quai K à la Part-Dieu pour augmenter la capacité de cette gare en terme d’accueil de trains ;
…

D’autres solutions existent

Création d’un arrêt de TER à St Fons avec connexion sur un transports en commun lyonnais qui desserve ensuite le centre de Lyon par l’A6-A7 qui est dorénavant déclassé. L’expérience de la gare d’Oullins est là : un tiers des usagers stéphanois y descendent pour prendre un métro direct pour Part Dieu. C’est le même dispositif en gare de Vénissieux pour ceux qui arrivent de Grenoble et Chambéry.
Augmentation de la capacité des gares et Points d’Échanges Multimodaux de Perrache et de la Part-Dieu, lancée par la Métropole de Lyon avec le soutien de la SNCF, la Région, …
Création du quai L à la gare de la Part-Dieu ;
Modernisation du faisceau de voies de Chateaucreux (en cours) ;
Investissement dans des trains plus grands car les actuels sont surchargés …

Des pistes de travail pour des métropoles équilibrées

La meilleure mobilité est celle que l’on évite. Ce n’est un plaisir pour personne de faire une heure de trajet pour atteindre son lieu de travail. La première des actions passe par une relocalisation des emplois entre Saint-Étienne et Lyon pour construire une vraie métropole, l’intégration de Saint-Étienne Métropole dans l’ADERLY ne doit pas être à sens unique mais bien développer les 2 agglomérations.
La mise aux normes de l’A47 pour la sécurité et la réduction des pollutions pour la section de Rive de Gier s’impose.
La modernisation des voies ferrées doit être poursuivie.
Construire un réseau de trams, bus à haut niveau de service, ou bus simples (selon le besoin réel) qui facilitent l’accès des habitants aux gares des vallées du Gier et de l’Ondaine. Ce qui ne veut pas dire un train-tram, puisqu’il s’agit de capter des usagers dans les villes pour les amener aux gares. Il faudra étudier le projet SupraWays dans ce cadre.
Une modernisation plus importante des connexions ferrées sur les gares stéphanoises est encore possible : moderniser les voies ferrées entre le Sud de la Plaine du Forez et Chateaucreux pour créer éventuellement, selon le besoin, un train-tram sur la voie ferrée existante.
Des transports par câble pour amener les usagers dans les gares sans qu’ils aient besoin de prendre leur voiture sont envisageables entre le plateau mornantais et Givors, peut-être entre le quartier du Crêt de Roch et la gare de Chateaucreux à St Etienne (étude en cours).
Améliorer les dessertes de transports en commun qui desservent les gares pour avoir meilleure connexion entre la gare d’Oullins et les hôpitaux Sud de Lyon, de même pour Chateaucreux et l’hôpital Nord à Saint-Étienne.
À Saint-Étienne, il faut revoir certains cadencements de transports en commun et notamment ceux des trams à Chateaucreux.
La Région doit envisager un dernier TER Saint-Étienne / Lyon plus tardif qu’actuellement, de même entre Lyon Perrache et Saint-Étienne.
Enfin il faut penser en complémentarité les futurs équipements métropolitains « lyonno-stéphanois » aux carrefours : grandes salles de spectacle, grands stades, …

Les deux villes doivent aussi travailler au développement des parkings de gare.

Le récent agrandissement du parking du Clapier à Saint-Étienne a entrainé une augmentation des tarifs et donc une désaffection du parking.

Les parkings de dissuasion doivent rester accessibles physiquement et financièrement. Leur gratuité intégrée à la possession de la carte de transports en commun Rhône-Alpes OURA reste la meilleure solution déjà éprouvée.

Les parkings des gares de Givors et Rive de Gier sont saturés.

Pour l’industrie stéphanoise

Saint-Étienne et Lyon ont encore un tissus d’industries orientées vers les transports. Leur conversion aux transports propres et économes en gaz à effet de serre est la seule voie qui s’ouvre pour elle. En persistant dans le choix du diesel, la France a gravement mis en danger son industrie automobile. La conversion urgente, sera plus compliquée que pour les japonais qui testent à échelle industrielle la motorisation hybride depuis plus d’une dizaine d’années.

Le Conseil Local de Développement de Saint-Étienne Métropole a approfondi nos analyses des élections municipales 2008 : l’agglomération stéphanoise et particulièrement la vallée du Gier ont un grand nombre d’entreprises qui travaillent pour l’énergie. La démarche Territoire à Énergie POSitive devrait avoir comme priorité d’inventer les moyens d’une société décarbonnée, notamment dans les transports. Il s’agit aussi d’aider l’innovation.